Eerste bio-LNG aan de pomp

Drive Systems bouwde in 2014 het eerste LNG-tankstation in België. Ondertussen is het aantal stations uitgebreid tot vijf, verspreid over heel Vlaanderen. Momenteel is Drive Systems achter de schermen druk bezig om binnenkort ook bio-LNG te kunnen aanbieden aan de pomp.

Philippe, jullie kunnen gerust LNG-pioniers genoemd worden in Vlaanderen. Hoe is Drive Systems kunnen uitgroeien tot een belangrijke speler in de LNG-markt? 

Drive Systems is opgericht in 1994. De hoofdactiviteit was toen de ombouw van benzine- of dieselwagens naar gasaandrijving. Iets wat we vandaag nog altijd doen. In 2013 zijn we ingestapt in een Europees innovatietraject, waardoor we de kans kregen ons eerste LNG-tankstation te bouwen in de Antwerpse haven (Kallo). Toen was dit nog een nieuwe markt. De laatste jaren zien we echter een duidelijke stijging van het aantal LNG-vrachtwagens. Daarom hebben we de afgelopen jaren bijkomende investeringen gedaan en vier nieuwe tankstations geopend. We kiezen onze locaties doelbewust op plaatsen waar we veel internationaal vrachtverkeer kunnen bedienen.

Jullie zijn ook actief bezig met het aanbieden van bio-LNG in jullie tankstations. Waarom is dit een logische volgende stap?

Rijden op LNG levert een gemiddelde CO₂-besparing op van 15 tot 20% ten opzichte van diesel. Met het oog op de toekomstige richtlijnen van de Europese Commissie en de Green deal moeten we echter verder vergroenen. De enige mogelijkheid die wij daar zien is de omschakeling naar bio-LNG. Dat product is vandaag reeds beschikbaar en het productiepotentieel is voldoende groot. Via de correcte certificering kunnen we dit aanbieden op onze stations. We willen starten met een laag bijmengpercentage en dat gradueel verhogen om de CO₂-uitstoot stelselmatig te reduceren.

Zelf produceren jullie geen biogas. Hoe krijgen jullie bio-LNG tot bij de tankstations?

De fysieke keten voor bio-LNG verschilt niet van de aanvoer van fossiel LNG. Deze blijven we aankopen via de LNG-terminal in Zeebrugge. Door extra certificaten aan te kopen, kunnen we de hernieuwbare oorsprong van het LNG claimen. Momenteel zijn we in de laatste fase om ISCC-gecertificeerd te worden. Op deze manier kunnen we op een betrouwbare manier de oorsprong van het bio-LNG aantonen en onze CO₂-claim hard maken. Hiervoor werken we samen met Fluxys gezien ze een onmisbare schakel zijn in deze keten. In samenspraak met onze klanten kunnen we een bepaald percentage van het getankte LNG afboeken als groen. De flexibiliteit van het certificatensysteem geeft ons de vrijheid om het bijmengpercentage stap voor stap te verhogen, naargelang de beschikbaarheid en de vraag naar bio-LNG.

Is er voldoende vraag vanuit de markt naar bio-LNG?

Het engagement dat we aangaan om bio-LNG aan te bieden in onze tankstations gebeurt op vrijwillige basis. Vandaag bestaat de markt uit enkele bedrijven die, net als ons, vanuit een maatschappelijk engagement hun CO₂-voetafdruk willen verlagen. Meestal gaat het hier om pioniers die sterk inzetten op vergroening. Vroeg of laat zal er echter een verplichting komen om CO₂-emissies te laten dalen. Daar is geen weg langs. Wij geloven dat bio-LNG de ideale weg is naar nuluitstoot.

Zijn deze klanten bereid om een meerprijs te betalen voor bio-LNG?

Dit is voor ons een nieuw product, waardoor we zelf nog met heel wat vragen zitten. We merken bijvoorbeeld dat er veel variatie zit in de aankoopprijs voor biomethaan. De uiteenlopende subsidiëring in verschillende landen is waarschijnlijk de belangrijkste reden. De effectieve meerkost hebben we daarom nog niet 100% in beeld. Een belangrijke factor zal uiteraard het gewenste bijmengpercentage zijn. In de transportsector, die zeer concurrentieel is, zal het zaak zijn om een goed evenwicht te vinden tussen de gewenste CO₂-reductie en de meerkost. Dat is natuurlijk de grote afweging die moet gemaakt worden. Uiteindelijk zijn wij niet allesbepalend. We zitten gewoon mee in de keten van vraag en aanbod.

In onze buurlanden kent bio-LNG al een groter succes. Welke barrières zijn er vandaag nog in Vlaanderen?

Vandaag merken we dat de businesscase voor een vrachtwagen op LNG positief is. Er is een kostenvoordeel tegenover diesel. Het wetgevend kader op lange termijn is echter onzeker. Mochten er binnen een aantal jaar accijnzen komen op LNG, dan wordt de businesscase ongunstiger. Deze onzekerheid weegt op het investeringsklimaat. Meer zekerheid over het accijnsbeleid zou het gebruik van LNG, en op termijn bio-LNG, versnellen.

Voor de aanlevering van bio-LNG merken we dat er geen gelijk speelveld  is. De subsidies in Vlaanderen gaan momenteel grotendeels naar de productie van elektriciteit uit biogas. Daarom zien we ons genoodzaakt buitenlands biomethaan aan te kopen. Voor ons zou het echter een meerwaarde zijn als we het biomethaan lokaal kunnen aankopen en zo de Vlaamse economie ondersteunen.

Natuurlijk zijn er op Europees vlak ook nog belangrijke stappen te zetten. Vandaag wordt de uitstoot van voertuigen berekend van tank-to-wheels, waarbij enkel de emissies tijdens het rijden in rekening worden gebracht. Hierdoor is er geen verschil tussen het gebruik van bio-LNG of fossiel LNG. Daarom pleiten we voor de well-to-wheels berekening, waarbij er ook rekening wordt gehouden met de emissies tijdens de productie van de brandstof. Zolang Europa het verschil in CO₂-uitstoot tussen bio-LNG en LNG niet erkent, dreigt het bio-LNG verhaal marginaal te blijven.

Nog een laatste vraag om af te sluiten. Waar willen jullie graag staan tegen 2030?

Voor ons komt het neer op impact. We gaan niet wachten op de overheid om stappen richting nuluitstoot te zetten. Daarom willen we vandaag, samen met onze klanten, starten met het bijmengen van bio-LNG. Onze verwachtingen zijn dat onze klanten een reductiepad zullen nastreven in lijn met de Green Deal, namelijk een CO₂-reductie van 55% tegen 2030. Daarom willen we tegen 2030 een bijmengpercentage bereiken afgestemd op dit target. Het is de bedoeling dat we jaar na jaar de bijmenging van biogas in ons totaal volume vergroten.